«Снежный дракон» на северном морском пути

Впервые о промышленном освоении Севера и превращении северных территорий в Северный морской путь еще в 1525 году сказал русский дипломат Дмитрий Герасимов. Освоение Севморпути велось и сибирскими казаками. Но настоящий расцвет для Северного морского пути или, как его называли до ХХ века Северо-Восточного прохода, начался с 1877 года. Именно тогда стали проводиться регулярные Карские экспедиции. В 1879 г. была совершена первая сквозная экспедиция Норденшельда. Для нужд Севера был построен первый российский ледокол «Ермак». Летом 1899 г. адмирал Степан Макаров на «Ермаке» совершил поход в Арктику. В 1912 г. по Северному морскому пути прошли экспедиции Георгия Брусилова на шхуне «Святая Анна» и Владимира Русанова на шхуне «Святой Фока».
Бурное освоение Арктики продолжилось в двадцатые годы. Успешно проведенные Колымские экспедиции 1923 г. подготовили почву для сквозных рейсов по Севморпути. И чтобы этот путь существовал как единая и надежная транспортная коммуникация, нужна была развитая инфраструктура. В 1932 году было организовано Главное управление Северного морского пути. Для регулярного судоходства по Севморпути были созданы пароходства, полярная авиация и сеть гидрометеостанций. Построены порты Игарка, Диксон, Певек, Провидения. Ученые, военные и строители вложили немало сил в строительство портов. Использование Севморпути требовало и постоянного изучения гидрографической обстановки в Северном Ледовитом океане. В Арктике были открыты 50 научных и метеорологических станций.
Долголетние вложения в Севморпуть оправдали себя во время Великой Отечественной войны. За четыре года арктической навигации с востока на запад было переведено 130 конвоев. Но в августе 1942 г. немцы попытались разорвать Севморпуть. Тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» атаковал порт Диксон. Но атака гитлеровцев была отбита.
В послевоенные годы грузооборот Севморпути увеличился в несколько раз. Но перестройка принесла на Севморпуть плохие времена. Объем перевозок сократился. Народ начал уезжать. Морские пароходства были акционированы. Транспортный флот стал собственностью неких полукриминальных АО. Аварийно-спасательный, гидрографический флот, а также портовые сооружения, как и ледово-информационная система «Север» остались без надлежащего контроля. И сегодня многое развалено. Или разворовано.
Что же надо сделать, чтобы восстановить героический Северный морской путь?
Расчеты Китая
Но Китай не оставляет попыток прорваться в арктический транспортный коридор. Стокгольмский Институт исследования проблем мира недавно опубликовал исследование «Китай готовится к Арктике, свободной ото льда».
«Китай придает все большее значение последствиям таяния льдов в Северном Ледовитом океане в результате изменения климата», – говорится в этом исследовании. В КНР подсчитали, какие экономические выгоды сулит возможность доставки товаров в Европу в обход традиционных торговых путей через Малакский пролив и Суэцкий канал. Оказывается, маршрут из Шанхая до Гамбурга через Северный морской путь на 6400 км короче южного. Еще один плюс Севморпути – стоимость страхования судов, идущих через Аденский залив в Суэцкий канал, за последнее время из-за бурной деятельности пиратов возросла в 10 раз. Кому же захочется нести такие расходы?
Китайцы энергично изучают полярную зону Арктики на ледоколе «Снежный дракон». Они купили это судно у Украины еще в 1993 году. В конце 2010 г. Госсовет КНР решил: у «Снежного дракона» должны появиться «братья и сестры». Новый ледокол сойдет со стапелей уже в 2013 году.
А про новые ледоколы в России вообще ничего не слышно.
Ил-114 встанет на лыжи?
Понимают ли важность проблемы в Министерстве транспорта РФ? Видимо, нет. Иначе новый ледокол у нас давно бы строился.
Некоторую ясность внес депутат Государственной думы (от Мурманской области) Игорь Чернышенко:
– В утвержденном Госдумой законе «О федеральном бюджете на 2011 г. и на плановый период 2012 и 2013 годов» не предусмотрено финансирование строительства нового атомохода ни в текущем, ни в последующих годах. На мой запрос в Минфин и Минтранс получены ответы, что «с учетом проведенной работы по оптимизации бюджетных расходов строительство атомных ледоколов нового поколения в ближайшие годы не предусмотрено».
Игорь Чернышенко полагает, что сегодня перед Арктикой помимо строительства новых ледоколов стоит еще несколько важнейших задач.