Освоение Севера без участия государства - нерентабельно

Александр Себенцов – научный сотрудник Центра геополитических исследований Института географии РАН.

– Александр Борисович, как известно, развитие транспорта – основной индикатор развития экономики региона в целом. Расскажите, пожалуйста, о главных транспортных проблемах северных территорий России.

Почему так важен транспорт для Севера? Именно потому, что этот район изначально характеризуется отдаленностью от транспортных путей. Транспорт имеет колоссальное значение для любого района, прежде всего, потому, что он фактически обеспечивает развитие экономики.

Проблема заключается в том, что если железнодорожные и автомобильные дороги строит частный инвестор, то он вынужден закладывать в себестоимость проекта расходы на строительство транспортной инфраструктуры. А эти расходы на Севере таковы, что инвестор, скорее всего, и не пойдёт на эту территорию.

Одна из основных проблем Севера заключается в изменении парадигмы его освоения. Если в советское время  его осваивало исключительно государство, то теперь инвестиции на Север – это высокорисковый бизнес. Задача власти состоит в том, чтобы эти риски снижать. Что государство может сделать? Разумеется, оно не может изменить климат так, как недавно изменило часовые зоны. Государство должно строить инфраструктуру вместе с инвестором, а в некоторых случаях – для инвестора. Для этого необходимо просчитывать региональный эффект, понимать, что получит инвестор, что получит население этого региона и что получит в целом страна.

– В данный момент какие-то мероприятия в этом направлении проводятся государством?

Тут стоит обратиться к такому документу, как транспортная стратегия РФ. Она сейчас существует в двух вариантах: до 2020 г. и до 2030 г. Что касается Севера, то в этих документах есть целый ряд направлений, которые планируется развивать. Но стратегия – это такой документ, где не всегда чётко прописано, в какой конкретно срок будет построена та или иная дорога. Очень часто одни и те же транспортные проекты кочуют из стратегии в стратегию, оставаясь нереализованными. Что касается сухопутного транспорта, здесь достаточно много проектов. Наиболее реалистичные  из них –  железная дорога вдоль восточного склона Уральских гор («Урал Промышленный – Урал Полярный»), завершение строительства ж/д магистрали до Якутска (Тында – Беркакит – Томмот). Кроме того, планируется постройка ряда автомобильных магистралей.

Ключевой момент, которым собирается заниматься государство – это развитие Северного морского пути. В частности, планируется построить четыре дизель-электрических и один атомный ледокол. Если посмотреть на имеющийся парк атомных ледоколов, то можно увидеть, что значительная их часть выработает свой ресурс к 2020 году. По мнению некоторых специалистов, это случится в 2018 или даже в 2015 году. Большая часть этих ледоколов была построена в последние годы советского периода.

– В сентябре 2011 года президент РФ Дмитрий Медведев снял запрет с приватизации атомного ледокольного флота. Как Вы считаете, к каким последствиям это решение может привести?

Если атомный флот приватизировать, то автоматически возникает два вопроса. Во-первых, сможет ли инвестор самостоятельно обновлять этот флот? Постройка атомного ледокола по оценке Минтранса стоит около 1 млрд долл. Кто способен вложить такие деньги? Одной из важнейших специфик Севера является тот факт, что инвестиции в транспортную инфраструктуру здесь очень долго окупаются.  Потянет ли это частный инвестор? Пойдет ли он на это?

Во-вторых, если даже инвестор будет вкладываться в атомные ледоколы, модернизировать имеющиеся, строить новые, что будет с транспортными тарифами, сколько будет стоить проводка судов? Скорее всего, тарифы будут повышены. Но уже сейчас, по оценкам Минтранса, провод грузов по традиционному пути – через Суэцкий канал – стоит 3,5 долл./т., а по Севморпути – 5 долл./т. Насколько будет конкурентоспособным предприятие, закупившее эти атомные ледоколы? Что будет с северным завозом? Ведь он осуществляется при помощи и под прикрытием атомного ледокольного флота.

Вопросов много. На мой взгляд, приватизация атомного ледокольного флота противоречит перспективам развития Северного морского пути как мощной транзитной магистрали.

– Александр Борисович, по вашему мнению, какими должны быть основные направления этого развития? Каковы главные преимущества и риски Северного морского пути?