Начнем с причала

Разработать шкалу поощрений для пользователей трассы. Оживить трафик по Севморпути — и значительно — поможет отмена или хотя бы корректирование размера так называемого «ледового сбора». Это плата, которая взимается с корабля за перевозку одной тонны груза. Например, порт Тикси заготавливает металлолом. Чтобы вывезти его, скажем, в Мурманск, кораблю придется заплатить 708 рублей плюс НДС за тысячу килограммов металла. Добавьте сюда стоимость погрузки, перевозки, разгрузки в порту назначения. Любой металл окажется «золотым». Перевозить его невыгодно. Судовладельцы предпочитают идти обратно порожняком, нежели брать груз, который, в принципе, мог бы принести прибыль. Отмена или корректировка ледового сбора повысила бы трафик на СМП. Это хорошо и для перевозчиков, и для порта, и, в конечном счете, для жителей арктических территорий.
— Какая перед вами стоит задача «максимум»?
— Сделать морской порт Тикси рентабельным. До достижения грузооборота 60 тысяч тонн, что необходимо для содержания перегрузочного комплекса, предусмотреть в федеральном бюджете средства на содержание причалов и погрузочной техники. Пока это не сделано, портовики вынуждены поддерживать существование порта за счет своей заработной платы. Что, согласитесь, довольно абсурдно.
Задача «максимум» — сделать порт Тикси перевалочной базой, настоящими «морскими воротами» Якутии — как он и был задуман в 30-е годы. Осуществить это несложно. Проработать логистику трассы Китай–Европа — по железной дороге до Якутска, далее по реке Лене до Тикси; затем по Северному морскому пути в порты Европы. Нужно рассмотреть все «узкие места» в этой транспортной схеме и принять меры по их ликвидации. На государственном уровне провести мероприятия по привлечению клиентуры.
— В международной практике вообще есть примеры успешного функционирования северных портов?
— Таких примеров множество. Аляска, северные гавани Канады, Гренландия, Исландия, Норвегия — все эти регионы имеют арктические порты. Мне приходилось общаться с руководителями некоторых из них. У них совершенно другой подход к портовому делу и работникам. За рубежом перед администрациями гаваней стоит головная задача: дать работу всем. У нас же власть не совсем понимает, что Арктика и бизнес — понятия противоположные. Если в самом ближайшем будущем государство не вмешается в судьбу Тикси — и порта, и поселка,— здесь все может рухнуть.
Беседовал Макс МОЛОТОВ

Досье

ЗЕМНУХОВ Владимир Павлович родился в 1952 году в городе Конотоп Украинской ССР. В 1974 году перевелся на заочное отделение Одесского института инженеров морского флота. Уехал в Тикси, поступил на работу в морской порт водителем. До 1994 года занимал различные руководящие должности в администрации порта. В 1994 году назначен генеральным директором ОАО «Морской порт Тикси». В должности по сей день.

Люди мы местные

ОАО «Морской порт Тикси» расположен в бухте Тикси дельты реки Лены. Бухта покрыта льдом со второй декады октября по вторую декаду июля. Толщина ледовой шубы — 2 метра.
Образован в 1934 году. Навигация длится менее трех месяцев в году. Большое значение порт сыграл в годы Великой Отечественной войны: через него шли военные и гражданские грузы в Архангельск, Мурманск и Владивосток. Максимальный грузооборот порта зарегистрирован в 1987 году — за навигацию он составил 850 тысяч тонн.
ВОПРОС:
Владимир ЗЕМНУХОВ:
— Если в самом ближайшем будущем государство не вмешается в судьбу Тикси — и порта, и поселка,— здесь все может рухнуть.

Материал с официального сайта Бизнес-газеты «Дальний Восток», октябрь 2011

http://biznes-gazeta.ru